중국은 날고 한국은 준비 중? UAM 상용화 속도전에서 밀리는 K-UAM 현실

전 세계가 ‘하늘길 교통혁명’으로 불리는 UAM(도심항공교통, Urban Air Mobility) 시장 선점을 위해 속도를 내고 있습니다. 특히 중국은 민관 협력 모델을 기반으로 실증과 상용화를 동시에 추진하며, 이미 도심 내 항공 서비스의 ‘현실화 단계’에 들어섰습니다. 반면 한국은 K-UAM 프로젝트를 진행 중이지만, 제도·인프라·인력 등 핵심 기반이 여전히 미흡하다는 평가가 이어집니다.

중국, 민관 협력으로 ‘UAM 상용화’ 현실화

중국 정부는 ‘저고도(低高度) 경제’를 미래 성장 축으로 설정하고, 민간 기업과 함께 도심항공교통(UAM) 상용화에 박차를 가하고 있습니다.

대표적인 사례로, 중국 항공기 제조사 이항(EHang)은 세계 최초로 자율비행 eVTOL(전기 수직이착륙기) 상용 인증을 획득했습니다. 이로써 중국은 실증 단계를 넘어 상용 서비스 개시가 가능한 세계 첫 국가로 평가받고 있습니다.

또한 중국 정부는 ‘UAM 상용화 생태계’를 위해 다음과 같은 전략을 추진 중입니다.

정부 주도 규제 완화 – 저고도 공역 개방, 자율비행 허용 범위 확대
지자체·민간 기업 공동 투자 – 버티포트(Vertiport) 설치, 전용 노선 구축
도시 인프라 통합 관리 – 교통·통신·안전망을 통합한 저고도 관제 시스템 개발
2025년 이후 본격 운항 목표 – 대형 도시 중심으로 시범 노선을 상용화

특히 중국은 2030년까지 UAM을 포함한 저고도 항공산업 규모를 약 3조 위안(한화 약 600조 원)으로 성장시킨다는 목표를 세우고 있습니다.

이미 베이징, 광저우, 선전 등 주요 도시는 자동화된 버티포트 건설에 착수했으며, 승객이 앱으로 호출해 도심 간을 이동하는 “항공 택시 서비스”가 시범 운행되고 있습니다.

한국, K-UAM 로드맵 있지만 속도는 더딘 이유

한국도 2020년 6월 국토교통부가 ‘K-UAM 로드맵’을 발표하며 본격적인 도심항공 시대를 준비하기 시작했습니다.
로드맵은 4단계로 구성되어 있습니다.

먼저 1단계(2020~2024년)는 ‘준비기’로, 핵심 기술개발과 제도 정비, 그리고 실증 기반 마련에 초점을 맞추고 있습니다.
2단계(2025~2029년)는 ‘초기 상용화기’로, 실제 시범운항을 통해 버티포트(이착륙장)와 통신망 등 인프라를 구축하는 것이 주요 과제입니다.
이후 3단계(2030~2035년)는 ‘성장기’로, 민간 주도의 시장 확대를 목표로 하고 있으며,
마지막 4단계(2035년 이후)에는 전국적으로 상용화가 완료되어 대중교통과 연계되는 ‘성숙기’에 도달하는 것이 최종 비전입니다.

현재 한국은 실증 단계(준비기 후반)에 있으며, 2025년부터 수도권 아라뱃길 일대에서 민간기업이 참여하는 UAM 실증 운항이 예정되어 있습니다.

하지만 중국과 비교하면 한국의 UAM 추진 속도는 확실히 느립니다. 그 이유는 다음과 같습니다.

① 자체 기술 기반 eVTOL 부재

현재 한국에는 국산 완성형 eVTOL 기체를 상용화한 기업이 없습니다.
국내 항공우주 및 자동차 기업들이 시제품 수준의 기술을 보유하고 있으나, 양산 체계나 자율비행 인증을 받은 모델은 전무합니다.

따라서 해외 기술(특히 미국·유럽·중국)을 활용해야 하는 구조적 한계가 존재합니다.

② 인프라 구축 지연

UAM이 실제 운항하기 위해서는 버티포트(이착륙장), 통신망, 저고도 교통관리체계(UTM)가 필수적입니다.
하지만 현재 한국 내 버티포트 구축은 서울 잠실, 김포공항, 인천 일부 지역 등 소수에만 제한되어 있습니다.

또한 통신망 역시 5G 기반을 중심으로 계획되고 있으나, UAM 전용 항공통신 규격이나 긴급 대응 체계는 미비한 상태입니다.

③ 제도·인증 기준 미정

한국의 UAM 관련 법·제도는 아직 초기 단계입니다.
eVTOL 인증 절차, 운항사 등록 기준, 승객 안전규정 등이 명확히 정립되지 않아 실증 이후 상용화로 넘어가기 어렵다는 구조적 한계가 있습니다.

국토부는 이를 위해 ‘UAM 특별법’ 제정을 추진 중이며, 2026년 내 입법 완료를 목표로 하고 있습니다.

④ 인력 부족과 산업 생태계 미성숙

UAM 산업은 항공, 전자, 자율주행, 통신, 인공지능 등 복합 기술이 결합된 영역입니다.
그러나 국내에는 이를 통합적으로 다룰 전문 인력이 많지 않으며, 대학·연구기관의 UAM 관련 전공 프로그램도 제한적입니다.

또한 기체 제작사, 운영사, 플랫폼사, 인프라 기업 간 유기적인 협력 생태계(K-UAM 컨소시엄)가 아직 완성되지 않은 점도 문제로 꼽힙니다.

K-UAM 생태계 구축이 시급한 이유

한국이 ‘하늘길 경쟁’에서 뒤처지지 않기 위해서는 정부 주도 + 민간 주도의 융합 전략이 절실합니다.

현재 한국은 ‘K-UAM 그랜드챌린지’를 통해 민간 기업 실증을 진행 중이지만, 상용화 시점은 기존 목표보다 3년 늦춰진 2028년으로 조정되었습니다.

이는 단순한 일정 연기가 아니라, 산업 주도권을 잃을 수 있는 위험 신호로 해석됩니다.

1. 제도 및 인증 체계 조기 확립

UAM은 기존 항공과는 완전히 다른 개념이므로, 국내 실정에 맞는 운용 개념(ConOps), 인증기준, 통신·항법체계 표준이 조속히 마련되어야 합니다.

특히 eVTOL 기체 인증 기준이 확립되어야 해외 기업 의존도를 줄이고, 국산 기술 상용화의 토대를 마련할 수 있습니다.

2. 버티포트·UTM 등 인프라 선제 구축

중국처럼 대도시 중심으로 UAM 전용 이착륙장(버티포트)을 미리 확보하고, UTM(무인항공교통관리체계)를 실증과 동시에 구축해야 합니다.

국토부는 향후 수도권과 세종, 제주를 중심으로 시범운항을 계획 중이며, 지자체와 민간의 협력 투자가 핵심이 될 전망입니다.

3. 전문 인력 양성과 민간 생태계 육성

UAM은 단순한 ‘항공 서비스’가 아니라 AI, IoT, 에너지, 플랫폼 비즈니스가 융합된 미래 산업입니다.
따라서 항공 조종사 중심이 아닌, 데이터 분석가·자율비행 엔지니어·통신 시스템 관리자 등 다학제형 인재가 필요합니다.

정부는 향후 UAM 전문 대학원 신설과 기업연계형 인턴십을 통해 인력 양성을 추진 중입니다.

✈️ ‘하늘길 경쟁’의 분수령은 2028년

세계 UAM 시장은 2035년 약 2700억 달러(약 370조 원) 규모로 성장할 것으로 전망됩니다.
그중 중국과 미국이 80% 이상을 선점할 가능성이 높다는 분석이 나옵니다.

한국이 이 경쟁에서 뒤처지지 않으려면,

정책 속도,
산업 협력 모델,
기술 자립성 확보
이 세 가지를 동시에 잡아야 합니다.

2028년은 한국의 K-UAM 상용화가 본격화되는 시점으로, 그때까지 얼마나 탄탄한 생태계를 구축하느냐가 승부의 갈림길이 될 것입니다.